奧迪quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)是奧迪最值得炫耀的技術(shù)之一，這是一套純機(jī)械結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)，其核心部件就是Torsen中央差速器(Q5采用的是Torsen C式，也是目前最新的Torsen中央差速器結(jié)構(gòu))。之所以?shī)W迪的這套系統(tǒng)聞名于世，主要是因?yàn)樗�可以自�?dòng)實(shí)現(xiàn)前后橋的動(dòng)力分配，而不借助任何電子系統(tǒng)的干預(yù)。

在車輪打滑時(shí)，完全依靠Torsen中央差速器自動(dòng)實(shí)現(xiàn)前后軸的動(dòng)力分配，因此它對(duì)動(dòng)力傳遞更加及時(shí)。由于奧迪Q5只在中央差速器上采用了Torsen C型差速器，因此在前后車軸上的左右兩側(cè)車輪的限滑方式只有依靠電子輔助系統(tǒng)進(jìn)行干預(yù)。

在正常情況下Quattro系統(tǒng)可按照40:60的扭矩分配比例將動(dòng)力不對(duì)稱地分配給前后車輪，而在必要時(shí)，扭矩依靠純機(jī)械結(jié)構(gòu)的Torsen差速器最大將65%的動(dòng)力傳送至前輪，而后輪更是最大可分配到85%的動(dòng)力，以幫助車輛脫困。

新X3的xDrive四驅(qū)技術(shù)同樣備受矚目，當(dāng)多數(shù)城市SUV的四驅(qū)系統(tǒng)還僅限于提高車輛彎道性能時(shí)，xDrive則顯示出了不俗的能力。還記得在第一次試駕時(shí)，寶馬特意設(shè)計(jì)了一個(gè)極其夸張的雙邊橋，除了彎彎曲曲、起起伏伏的造型外，幾個(gè)滾軸總是能恰好出現(xiàn)在新X3車輪之下，目的是模擬動(dòng)力缺失的狀態(tài)，通過(guò)DSC系統(tǒng)對(duì)打滑車輪的制動(dòng)，xDrive能夠迅速將動(dòng)力分配到有摩擦力的車輪上，而不是癡癡的讓車輪空轉(zhuǎn)。

新X3的四驅(qū)系統(tǒng)在大部分時(shí)間會(huì)表現(xiàn)出后驅(qū)車的特性，因?yàn)榧尤肓艘惶妆环Q作性能控制系統(tǒng)的輪間扭矩分配程序，使得它在彎道中的表現(xiàn)同樣靈活可靠。這套系統(tǒng)不同于寶馬X6所使用的動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)，它是依靠DSC系統(tǒng)發(fā)揮功效的。轉(zhuǎn)彎時(shí)，該系統(tǒng)會(huì)對(duì)后部?jī)?nèi)側(cè)車輪加以制動(dòng)力，同時(shí)將更多扭矩轉(zhuǎn)移至外側(cè)車輪。

在數(shù)據(jù)面前，一切將在實(shí)踐中得以驗(yàn)證，為了證實(shí)Quattro系統(tǒng)和xDrive系統(tǒng)誰(shuí)更加出色，我們將兩臺(tái)試駕車?yán)�到了剛剛下過(guò)雨的草坡上進(jìn)行測(cè)試。首先登場(chǎng)的是奧迪Q5，在登坡之初，Quattro系統(tǒng)還可以為車輛提供充足的扭矩以及動(dòng)力輸出，也許是過(guò)于濕滑的原因，Q5出現(xiàn)的車輪空轉(zhuǎn)的情況，最終電子系統(tǒng)的干預(yù)依舊未能達(dá)到預(yù)計(jì)的效果，Q5并未成功。

接下來(lái)是新X3，在xDrive系統(tǒng)的輔佐下，相比之前的奧迪Q5而言它似乎有些過(guò)于輕松，盡管也曾出現(xiàn)打滑的情況，但在電子系統(tǒng)的干預(yù)下它還是踉踉蹌蹌的登上了坡頂。老實(shí)說(shuō)，濕滑的草皮對(duì)于這次簡(jiǎn)單的測(cè)試而言是個(gè)不折不扣的障礙，但是最終結(jié)果卻讓人得出了結(jié)論。