“一旦氫燃料電池汽車難以突破,我國汽車工業(yè)將遭遇巨大傷害”,這是26位專家發(fā)出的質疑。2月25日,“十一五”863計劃“節(jié)能與新能源汽車項目”的部分專家對上述質疑一一做出了回應。

　　氫燃料中國路線

　　一周前,科技部召開了節(jié)能與新能源汽車發(fā)展座談會,科技部部長萬鋼在會上指出,我國在燃氣汽車、節(jié)能與新能源汽車研究方面取得了良好進展,并已進入新能源汽車基礎技術研究關鍵時期,需要國家有關部門制定相關政策共同推動一批成熟技術產(chǎn)業(yè)化,為節(jié)能減排做出貢獻。
 
　　原科技部委員、中國汽車工業(yè)總公司總經(jīng)理陳祖濤是與會者之一。陳認為,科技部沒有把寶押在一兩個項目上�！笆�五”“電動汽車重大科技專項”中,對于電動汽車的三個發(fā)展方向是齊頭并進加以推進的,即同時研發(fā)燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車�！笆�一五”期間進一步擴大為"節(jié)能與新能源汽車重大項目",增加了對其他節(jié)能汽車技術的研發(fā)投入,其中氫燃料電池汽車即重點研究對象之一。

　　余卓平是“十一五”863計劃“節(jié)能與新能源汽車項目”總體專家組成員、同濟大學汽車學院院長,他理解26位專家的擔心,但認為把這種擔心作為反對發(fā)展氫燃料電池汽車的理由沒有道理。研發(fā)氫燃料電池汽車是有風險的,因為這只是對未來的一個預測。但如果不跟上這個國際趨勢,那么10年后當它成為主流時,中國汽車工業(yè)就要開始又一輪技術引進,而那時的費用將遠遠大于目前研發(fā)氫燃料電池汽車的費用。

　　余卓平表示,中國啟動氫燃料電池汽車研發(fā)后,國內業(yè)界有一些爭議,但它的發(fā)動機效率很高,而且氫來源多元化,國際汽車業(yè)界已經(jīng)將氫燃料電池汽車作為未來最終解決方案,目前仍然沒有發(fā)生變化。2001年,國內開始啟動燃料電池汽車研發(fā)時已經(jīng)比國際上晚了10年。當時,國際上對于氫燃料電池汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的預期是2050年,現(xiàn)在大幅提前到了2015-2020年。留給中國企業(yè)的時間并不多。

　　吉利汽車有關人士也表示,未來30-50年,替代能源將得到大發(fā)展。目前研發(fā)的甲醇、乙醇以及各種生物燃料由于各種原因只能作為一種補充,只有氫燃料可能成為理想的替代能源。

　　從國際上氫能源發(fā)展的技術路線看,大致有兩種方式。寶馬公司采取的是將氫氣液化后直接噴入發(fā)動機進行燃燒的方式,成本較高。中國采取的是燃料電池為主、蓄電池為輔的“電電混合”的動力系統(tǒng),特點是成本低、效率高以及壽命長。一些開始采用單一燃料電池驅動技術的跨國公司目前也在采用這種“電電混合”驅動技術。

　　目前來看,氫燃料電池汽車的發(fā)展還面臨一些困難,比如燃料電池使用壽命、如何有效降低成本以及氫源及其儲運基礎設施建設問題。

　　技術可靠性尚待檢驗 

　　據(jù)記者了解,除了上汽、東風和奇瑞以外,國內還沒有其他企業(yè)介入氫燃料電池汽車的研發(fā)。余卓平透露,盡管沒有進入國家支持行列,長安汽車已經(jīng)計劃自己投入研發(fā)氫燃料電池汽車。不過,上述吉利汽車有關人士表示,由于研發(fā)投入巨大,再加上自身并沒有發(fā)展到領先技術進步的地步,即使氫燃料電池汽車在20年后實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化,吉利目前介入也為時過早。

　　目前,中國氫燃料電池汽車的研發(fā)呈現(xiàn)一南一北分布格局。南方的研發(fā)重鎮(zhèn)在上海,2002年年初,同濟大學、上汽集團聯(lián)合承擔了燃料電池轎車項目,它們聯(lián)合上海工業(yè)投資集團有限公司、上�？萍纪顿Y公司等投資組建了上海燃料電池動力系統(tǒng)有限公司。該公司已經(jīng)開發(fā)出了三代“超越”系列燃料電池轎車動力系統(tǒng)平臺和示范樣車。上汽還把該系統(tǒng)搭載在“榮威”轎車上誕生了“上�！迸茪淙剂想姵仄�車。另外,奇瑞公司也與同濟大學合作研發(fā)氫燃料電池汽車�！俺�越”系列燃料電池轎車的性能得到了一些國際賽事的承認。今年北京奧運會期間,將有20輛同濟大學和上海汽車、上海大眾共同開發(fā)的第四代燃料電池轎車在奧運會上亮相。

　　在北方,清華大學牽頭承擔了“十五”863計劃“電動汽車重大科技專項”中的“燃料電池城市客車項目,其產(chǎn)業(yè)化載體——北京清能華通科技發(fā)展有限公司也研發(fā)出了燃料電池城市客車。

　　而上述成果在很大程度上依賴了一些中國企業(yè)已在關鍵的發(fā)動機技術上取得的突破。比如,上海神力科技有限公司、中科院大連化學物理研究所等企業(yè)研發(fā)的氫燃料發(fā)動機已接近或達到國際水平。

　　余卓平說,國內氫燃料電池汽車的技術與國際先進水平的主要差距在可靠性方面。比如,燃料電池的使用壽命,國際先進水平已經(jīng)達到了實驗測試1.2萬小時,目前國內最高的為4000小時,且仍在繼續(xù)實測累計中。

　　準入管理投入有限

　　上述吉利汽車有關人士表示,風險較高的前沿科技的研究,必須要靠政府推動。如果氫燃料電池汽車技術取得突破,現(xiàn)在的投入就能幫助中國至少不至于落后國際水平。即使不成功,那也沒有白白投入,在這個過程中,國內的相關技術也得以發(fā)展。

　　在余卓平看來,26位專家所說的巨大投入并不存在,事實上,中國對于氫燃料電池汽車的投入還遠遠不夠�！笆�五”期間,“電動汽車重大科技專項”共投入經(jīng)費8.8億元,加上地方政府的配套投入,總投入大約20億元。其中只有不到5億元用于燃料電池汽車的研發(fā)�！笆�一五”863計劃“節(jié)能與新能源汽車重大項目”中,中央政府投入約為11億元。其中,也只有一部分用于氫燃料電池汽車研發(fā)。而通用汽車的投入相當于中國所有投入的100倍。

　　他也認為,26位專家所稱的企業(yè)迫于政治壓力、或者為了爭取科技資金而研發(fā)氫燃料電池的情況并不存在,科技部的導向也不會讓企業(yè)不顧自身實力盲目研發(fā)氫燃料電池汽車,目前,國內只有少數(shù)幾家汽車企業(yè)參與研發(fā)氫燃料電池汽車。

　　而企業(yè)即使以研發(fā)為名義爭取到了國家科研資金,也必須按照要求完成相關的研發(fā)任務。事實上,“電動汽車重大科技專項”和“節(jié)能與新能源汽車重大項目”都是通過公開招標確定的,而且項目監(jiān)理方要定期檢查項目實施情況,最后還要進行項目驗收。但他也表示,國家在發(fā)展氫燃料電池汽車方面也有值得改進之處,比如立項時應該更廣泛的征求意見。而另一位業(yè)界專家表示,應及時對各種新能源汽車科研項目的實效進行更全面的分析,以鎖定新階段的重點方向。

　　另外,從國家發(fā)改委的角度來看,對新能源汽車生產(chǎn)實行準入管理,通過區(qū)分產(chǎn)品所處不同技術階段(起步期、發(fā)展期和成熟期)而實施不同的管理措施,這也在一定程度上防止不具備條件的企業(yè)盲目研發(fā)氫燃料電池汽車。